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杭城的哥卖房研发打车软件拼载软件背后的商

发布时间:2019-06-09 15:23:15
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事实上,陈师傅设计的打车软件已经晚人一步,在“快的打车”、“嘀嘀打车”、“摇摇招车”等各种打车软件已经风靡全国后,。有需求就有商机,然而,这些广受欢迎的软件距离赢利还有一定距离。

乘客与司机间的市场空白

“打车难”可以说是打车软件风行的最直接原因。

中汇会计事务所的邵先生在钱江新城工作,平时外出、上下班打车很不方便。邵先生经常要从钱江新城到下沙办业务。据他介绍,如果是早上8点左右出门,本来钱江新城那一带出租车就少,加上又处于早高峰时期,基本打不到车。

但他用“快的打车”,加价5到10元,很快就会有司机接单。如果碰到晚上下班比较晚,到九十点左右,加价的情况下,两三分钟就会有司机接单。

“那么偏远的地方,如果不用打车软件,几乎很难打到车。加那么几块钱,相对来说还挺值的。”另外让邵先生比较满意的是,“快的打车”的司机端有验证程序,因此排除了黑车。“这一点让我比较放心。”

六月底,王小姐学校放假回家,要从文三路教工路口打车到城站火车站。那天正值大雨倾盆,她打了叫车,迟迟不通,然后才用了“快的打车”。“开始不加价,等了很久,后来加了10元,很快就有司机接单。整个过程花了20分钟左右。”

对乘客来说,加价能够解决打车难的问题,对于司机来说,同样能够获得不小的收益。

的哥丁师傅所在的车队主要提供机场接送、包车等长途服务。坐过丁师傅车的乘客对他车子里的装备印象深刻——平板显示屏、改装过的音响系统、4G移动Wifi。

他使用“快的打车”等软件主要是在接送预约客人的路上“捎带”同路乘客。针对司机是不是只接加价的单子,丁师傅回应:“加不加价我无所谓,因为我们的主要业务还是长途,只是捎带而已。”

一个月下来,丁师傅估计,通过APP打车软件接单带来的收入有1500元左右。他告诉,平板显示屏的投入和Wifi投入基本上两三个月能收回。

拼载软件背后的商机

陈立虎开发的拼载软件则填补了另一个空白,“乘客打车难,而司机跑有些地方是亏本的,如果几个客人拼载,这个问题就能解决。”有13年司机经验的陈立虎觉得,拼载对乘客和司机是双赢的。

“我设计的软件可以给乘客节省费用,给司机增加收入。”

陈立虎解释,比如从萧山机场通过客联APP预约出租车预约,如果选择拼车,乘客可同时享有两种优惠:每公里返利0.5元,以及满50元减10元。如果不希望拼车,乘客可选择搜索即将在机场下客的车辆,并享受消费满50元减10元的优惠。如果是预约机场内排队的空车,则乘客不享有优惠。

“对乘客来说,他们得到了明码标价的优惠;对司机来说,给每一位乘客的返利优惠,一般来说将小于搭载合乘乘客的收益。”

而对于市区内打车,在交通高峰期,乘客如果不想拼车,还有另一种包车的选择,按时间计费,每分钟1.25元,也就是75元/小时。

至于这个定价,陈立虎算了一笔账,“每公里的汽油钱按0.9元计算,出租车正常运行的情况下,油钱大概是20元/小时,其他成本20元/小时;也就是说,一辆出租车每小时的运营成本大概要40元。一旦堵在路上,可能连成本也收不回。所以,75元比较合理。”

陈立虎说,当初设计的想法很简单,拼载其实已经存在很多年,通过正规的拼载计价器和客联软件,就可以规范拼车的价格,减少拼车过程中乘客和司机不必要的矛盾。至于盈利模式,他说自己并非想靠这个赚大钱,“会收取一定的会员费等,只要能维持这个软件的运营就可以,赚钱不是目的。”

盈利模式仍然模糊

虽然打车软件已在北京、上海、杭州等地迅速扩张,用户呈几何数增长,但其盈利模式还让人摸不着头脑。

“快的打车”商务合作部的屠先生对表示,目前“快的打车”还没有特别清晰的盈利模式,但未来将通过一些增值服务来实现创收,“如未来的VIP乘客我们会收取一定的费用;一些对出租车需求量大的商务酒店,通过合作模式也会有增值项目。”

据“快的打车”联合创始人赵冬今年三月透露的数据:乘客数量已经逼近20万,司机数量超过2万,每日成交近7000单。而当时每个司机的维护成本是10元/月,2万个司机的维护成本是20万/月;给乘客的红包费用是2000元/天,6万/月。

光是维持杭州和上海的规模,每月的固定支出需要26万元,算下来,一年需要312万元。

为迅速抢占市场,“嘀嘀打车”同样投入了不少补贴,每月嘀嘀300小时,司机将收到流量补贴10元。另外,司机通过推荐司机或乘客,将分别获得10元/人和5元/人的奖励,直接充值到里。

“现在每个司机的维护成本已经远远超出10元。”屠先生告诉,“快的打车”的成本与日攀升,但相比越来越多的客户数据,则显得微不足道。

“就像也不收费,但的客户数据对于母公司腾讯来说是至关重要的。”屠先生说。“盈利模式还不是我们最看重的,因为打车软件积累的客户数据库是最厉害的资源。”

按照“快的打车”创始人之一的陈伟星的说法,用户使用习惯一旦形成就很难改掉,现阶段最重要的就是抢占用户、培育市场。至于盈利模式都是后话了,没有用户,再牛逼的盈利模式也是耍流氓。

打车软件背后的数据库资源,或许正是IT大佬们所垂涎和竞相争夺的。今年阿里巴巴似乎也看到了这一蛋糕,慷慨投资“快的打车”。据屠先生透露,阿里是其背后大股东之一。

政策风险有待解决

有需求,并不代表打车软件前程无忧。

IT界人士徐先生一直看好打车软件,前不久他和“快的打车”有过密切切磋,旨在达成营销合作,“这个软件解决了司机和乘客之间的刚需,是非常好的项目”。

不过他最终还是放弃了合作,“考虑到政策风险。万一我们拿下某地营销权,却被当地政府叫停,这就难办了。”

政策风险似乎是这些软件阔步前行的最大障碍。

就在7月1日,《北京市出租汽车电召服务管理实施细则》(以下简称《细则》)开始试行,明确电召服务商纳入全市统一电召平台,并设置准入和退出条件。

过去一年打车APP的火爆,使其既获得了资本的青睐,同时受到了管理部门的关注。于是,方兴未艾的打车APP只有两条路:要么被招安,要么请出局。

“除了行业管制的政策风险,规模大的出租车公司会自己单独开发一个软件,完全可以做到排斥外来软件。”徐先生分析,这个市场的瓜分者比比皆是,必将迎来一场恶战。

“目前行业部门的要求,我们都会努力做到,至于争议最大的加价问题,我们也会有所准备。”“快的打车”的屠先生表示,即使加价模式被有关部门禁止,也可以通过给司机补贴、给乘客积分等方式来代替。“这倒不是问题,不过加价是最简单便捷的模式。”

联系了杭州市交通运输管理局,对方给予的说法是,目前还未禁止这类软件,但如果涉嫌价格违规,则会对司机有所处罚。按照规定,如果乘客用“加价”功能叫了车,事后又向运管部门投诉,经过核查后,出租车司机可能会因为“涉嫌违规收费”,被罚款元。

■手记

管理者与民间智慧

能否合力化解打车难题

各种打车软件的风行,实际上折射出的是打车难的公共服务问题。“快的打车”也好,“嘀嘀打车”也罢,他们之所以有如此大的市场,在于正好填补了乘客与司机之间的信息不对称的鸿沟。

如果能比较容易打到车,何必要使用预约功能的APP?这也是为什么这些软件目前抢滩的城市,都是最难打车的城市,如北京、上海和杭州。

陈立虎说,虽然自己的软件还没有推广,但他相信只要是乘客与司机都欢迎的事物,政府一定会支持。

也有人说,打车难的问题,怎么能只让民间智慧去承担呢?这是一项公共服务的问题,不仅仅要靠这些民间力量,更需要管理部门的智慧与行动力。

不谈这些软件合规与否,赢利与否,光从这一庞大的需求来看,我们不希望看到一刀切的管理方式,管理者与民间智慧也可以有合作的空间。

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